Доколе?

Тема в разделе "Прочие вопросы", создана пользователем Vadim, 24 мар 2009.

  1. Vadim
    Offline

    Vadim Пользователь

    Полагаю, что руководство АвтоВАЗа никогда не знало, что такое свободный рынок, предпринимательская деятельность, конкурентноспособная продукция, маркетинговая стратегия, анализ рынка, самоокупаемость. И не узнает, потому что (по моему личному мнению) скоро обанкротится. Потому что то, что мы видим сейчас - это работа в убыток. Складывается впечатление, что в 91 году для АвтоВАЗа ничего не поменялось и они продолжают находиться в изолированном состоянии: главное, зарплату раз в месяц получать. А откуда она берется - это ж надо думать, размышлять, какие-то цепочки выстраивать, напрягаться... Ну, капает и капает, а там хоть трава не расти. Они ведь когда-то могут кончится (деньги на зарплату)? Ничего, мы тогда попросим у государства 24 млрд. А там опять хоть трава не расти.
    ----------------------------------------------

    Векселя АвтоВАЗа не принимают в банках
    // Поставщики не могут получить под бумаги автозавода кредиты

    Центробанк еще в начале марта включил в ломбардный список векселя ОАО АвтоВАЗ, которыми автозавод с конца прошлого года расплачивается с поставщиками. Но тольяттинские банки отказываются кредитовать поставщиков под залог бумаг из-за высоких рисков и невыгодных условий перекредитования в ЦБ.

    Центральный банк подтвердил ликвидность векселей ОАО АвтоВАЗ, которыми предприятие с конца прошлого года расплачивается со своими поставщиками, еще 3 марта, включив бумаги в свой ломбардный список. Это значит, что ЦБ готов выдавать кредиты коммерческим банкам под залог этих векселей по ставке от 20 до 35% в зависимости от срока погашения бумаги. Напомним, с декабря прошлого года АвтоВАЗ перешел на смешанную схему расчетов с поставщиками автокомпонентов. На 30% завод платит партнерам деньгами, на 30% — своими векселями, на 30% — векселями банков-партнеров (в их числе называют "Глобэкс" и ВТБ) и еще на 10% — с помощью факторинговых операций.

    Тем не менее получить кредит под векселя АвтоВАЗа поставщики завода до сих пор не могут. Директор строительно-монтажного ООО "Спецгидрострой" Николай Панкратов рассказал "Ъ", что пытался получить кредит под залог векселя АвтоВАЗа в Сбербанке, но получил отказ. Руководитель ЗАО "Тольяттинский завод автоагрегатов" Владимир Палагин подтверждает, что банки работают только с векселями банков—партнеров АвтоВАЗа. Руководитель одного из предприятий, входящих в состав группы СОК (занимает 40% поставок автокомплектующих на АвтоВАЗ), сказал "Ъ", что его компания изначально отказалась от бумаг.

    В 11 из 15 работающих в Тольятти банках, в том числе в местных отделениях ВТБ 24 и Сбербанка, "Ъ" подтвердили, что не работают с векселями АвтоВАЗа. По словам председателя правления тольяттинского ФИА-банка Анатолия Волошина, несмотря на включение бумаг в ломбардный список, ЦБ не выдает кредиты под их залог, поскольку его не устраивает юридическое оформление векселей. "Нет подписи главного бухгалтера, не указан юридический адрес, по которому бумаги нужно предъявлять к оплате. Доходит до того, что на векселях ручкой исправляется дата предъявления к оплате",— отметил господин Волошин, добавив, что векселя АвтоВАЗа даже не дают банку возможность обжаловать задержку по оплате. Банки не устраивают и условия, которые предъявляет ЦБ: кредит необходимо возвращать за 60 дней до погашения векселя, отмечает господин Волошин. "Бумаги имеют высокие риски и неопределенную доходность",— соглашаются в тольяттинском Потенциалбанке. В Национальном торговом банке (НТБ) "Ъ" сказали, что работать с векселями не дает норматив ЦБ, ограничивающий задолженность на одного заемщика 25% уставного капитала банка. А у АвтоВАЗа в нем уже открыт кредит на 500 млн руб.

    Из всех опрошенных "Ъ" банков векселя АвтоВАЗа принимает только Первый объединенный банк. В нем в зависимости от срока погашения ставка составляет от 18 до 22%. "Мы работали с векселями АвтоВАЗа еще до их включения в ломбардный список",— сказал "Ъ" заместитель председателя правления банка Денис Хадеев. Он предположил, что банки отказываются от векселей, потому что у них ужесточилась кредитная политика, а "АвтоВАЗ — рискованный заемщик". Аналитик ИК "Капитал" Михаил Пак не считает, что включение векселей АвтоВАЗа в ломбардный список сделало их ликвидными. "Банкам невыгодно работать с бумагами предприятия с неопределенным будущим, к тому же ЦБ предъявляет жесткие требования к банкам, под которые не все из них подходят",— говорит эксперт.

    Алексей Ъ-Сорокин

    Газета «Коммерсантъ» № 51(4106) от 24.03.2009 г.
     
  2. Фрекен Бок
    Offline

    Фрекен Бок Домоправительница

    Будет правительство поддерживать Автоваз и в дальнейшем, чтобы город-спутник-Тольятти революцию не поднял.
     
  3. Vadim
    Offline

    Vadim Пользователь

    Мотивация правительства понятна.
    Вопрос в том, как долго это может продолжаться:)
    Ведь и правительство когда-нибудь придет к выводу, что деньги уходят в ВАЗ, как в бездонный колодец.
     
  4. HanzO
    Offline

    HanzO Инквизитор

    Колодцем больше или меньше, какая разница?:rofl:
    Думаю, что дно там есть, и это чей-то карман.
     
  5. Vadim
    Offline

    Vadim Пользователь

    Сегодня "Коммерсант" напечатал интервью с руководителем ВАЗа, местами я чуть не заржал:)))
    Вот например:

    — Несмотря на падение продаж, вы, в отличие от КамАЗа или группы ГАЗ, не останавливали конвейер, а продолжали работать с полной загрузкой до конца года и накопили в результате складской остаток в 100 тыс. машин. Зачем?
    - Мы решили работать до конца декабря, чтобы наши поставщики работали вместе с нами и закончили год с хорошей финансовой отчетностью. Мы уже тогда понимали, что впоследствии эта отчетность позволит им кредитоваться под выпущенные нами векселя. Кстати, ни один из поставщиков не отрицает, что итоги 2008 года были для него просто супер. И кроме того, наши векселя включены в ломбардный список ЦБ, это должно повысить их ликвидность.

    — На что конкретно вы просите у государства 26 млрд руб.?
    — Нам нужно 14 млрд руб. для расчетов по долгам перед поставщиками, которые образовались в 2008-2009 году. Для их погашения желательно иметь живые деньги. Остальные 12 млрд руб.— это поддержание текущей деятельности.

    — Что будете делать, чтобы нарастить продажи?
    — Мы объявили о программе скидок на автомобили 2008 года выпуска. Например, "классику" можно будет приобрести по цене $3,8-4 тыс. Если учесть, что с апреля нам придется незначительно, на 2,5%, вновь поднять отпускную цену, то после введения скидок разница в цене между автомобилями 2008 и 2009 годов выпуска будет 26 тыс. руб. Это крайне привлекательное предложение.
     
  6. Vadim
    Offline

    Vadim Пользователь

    Комментарии излишни:)

    Завод "АвтоВАЗ".

    Я подошел к группе рабочих, стоявших в некотором отдалении от участников тест-драйва.

    — Как вы считаете, можно эти машины покупать? — кивнул я на стоявшие тут же нешироким полукругом "Лады".

    — А вы из Москвы? — осторожно спросил один.— Это вы про нас пишете, что мы тазики на колесах делаем?

    — В общем, да,— признался я в еще не совершенном.

    — Ну, в Москве дороги получше,— сказал другой рабочий.— Может, и можно купить... Но по России на них ездить нельзя... С другой стороны, у нас в Тольятти хорошо: сервисы на каждом шагу... А вы какую хотите купить? Вот это — люксовые. Вот эта,— он показал на одну из "Приор",— рублей 320 стоит.

    — Тысяч? — на всякий случай уточнил я.— Так за такие деньги мой приятель "Пежо" недавно купил...

    Один рабочий вдруг оглянулся по сторонам и тихо и быстро произнес:

    — И вы покупайте... Не думайте даже! И забудьте!..— Он обвел рукой весь этот неширокий полукруг люксовых автомобилей.— Забудьте!..

    Он повторял это слово как заклинание. Глаза его горели. Мне сделалось не по себе. Я поскорее отошел от него.

    ------------------------------------------------------------

    Андрей Ъ-Колесников, Тольятти

    Газета «Коммерсантъ» № 56 (4111) от 31.03.2009 г.
     
  7. Фрекен Бок
    Offline

    Фрекен Бок Домоправительница

    "после введения скидок разница в цене между автомобилями 2008 и 2009 годов выпуска будет 26 тыс. руб. Это крайне привлекательное предложение." Очень крайне...)))))))))))))
     
  8. Vadim
    Offline

    Vadim Пользователь

    Сейчас в госдуме разрабатывается новый технический регламент, суть которого очень простая - запретить в целях безопасности производить и эксплуатировать автотранспортные средства с правым рулем. Это означает экономический упадок всего Дальнего Востока. Кто-то даже высказал прогноз, что в этом случае ДВ отделится от России.
    P.S.: с начала этого года на ДВ по железной дороге "беспошленно" было завезено 130 машин ВАЗ. Купил ли их кто-нибудь или нет - неизвестно. Но все эксперты уверены в одном: покупатель такой машины там лишен права на гарантийное техническое обслуживание ввиду отсутствия на ДВ вазовских техцентров.
     
  9. HanzO
    Offline

    HanzO Инквизитор

    А что, наладить сборку японских авто на ДВ не судьба? И рабочие места были бы и автомобили.
     
  10. Vadim
    Offline

    Vadim Пользователь

    Ну, почему-то вот до сих пор налаживали сборку японок на другом конце России (в Ленинградской области), а не в непосредственной близости от Японии:) Видимо, в Питере емкость рынка гораздо выше, есть спрос... А во Владике и так уже все ездят на японках: зачем местному жителю покупать дорогую, новую, собранную русскими умельцами, леворукую, когда можно купить подержанную, лучше, праворукую и ДЕШЕВЛЕ в два раза. Тем более, что вокруг все на таких и ездят. Пора правила на Дальнем Востоке менять на левостороннее движение:)
     
  11. red_april
    Offline

    red_april Управляющий

    Карман действительно есть. Только он бездонный:(
     
  12. red_april
    Offline

    red_april Управляющий

    Праворукие, даже подержанные, много лучше и надежней аналогов, собранных в Питере. Рабочих мест на ДВ было достаточно, связанных с обслуживанием "японок", пока не начался процесс пополнения бездонного кармана. На праворуких не только ДВ ездит, но и Сибирь.Праоврукие будут покупать пока не запретят окончательно.
     
  13. Nike
    Offline

    Nike Пользователь

    А я бы с удовольствием вызвался банкротить наш родной Автоваз))))
     
  14. КАН
    Offline

    КАН Пользователь

    НЛМК вступил в тяжбу с ГАЗом

    В липецком областном арбитраже начались слушания по иску ОАО «Новолипецкий меткомбинат» (НЛМК) Владимира Лисина к группе ГАЗ. Сумма требований – 1,163 млрд рублей, включая неустойку. Материалы дела составляют более 20 томов. На первом заседании 18 мая представители ГАЗа заявили два ходатайства: перенести рассмотрение иска в арбитражный суд Нижегородской области, а также вести дело в закрытом судебном заседании. Судья Ольга Сурская удовлетворила только одно из ходатайств: «Поскольку сумма иска велика и разглашение, в частности, показателей финансово-хозяйственной деятельности ответчиков может повлиять на их дальнейшую производственную деятельность, суд будет рассматривать дело в закрытом режиме». Иск НЛМК к ГАЗу был подан в апреле 2009 года. На меткобминате заявляют, что долг группы составляет более трети от общей просроченной дебиторской задолженности НЛМК. Поставки продукции меткомбината ГАЗу были прекращены в октябре 2008 года.
     
  15. Vadim
    Offline

    Vadim Пользователь

    Ну, наконец-то!
     
  16. КАН
    Offline

    КАН Пользователь

    Как то Вы подозрительно радуетесь.
    Что можно поздравлять с назначением?:D
     
  17. Vadim
    Offline

    Vadim Пользователь

    Часть 1

    Внутреннее сгорание

    Журнал «Огонёк» № 14 (5092) от 17.08.2009

    Автор: Кирилл Белянинов, Нью-Йорк

    На прошлой неделе о начале процедуры банкротства объявил завод ИжАвто, ставший первым российским автопредприятием, признавшим свою несостоятельность. О том, как выглядит будущее отечественной автомобильной промышленности со стороны, "Огонек" решил спросить у независимых западных экспертов.

    По докризисным оценкам, к 2010 году российский авторынок обещал стать крупнейшим в Европе: в 2007-м в РФ было продано машин на сумму в 46 млрд долларов, и эксперты ожидали, что через 3 года эта сумма удвоится.

    Но с началом кризиса радужная картинка стала тускнеть поразительно быстро. Введенные правительством заградительные пошлины на ввоз иномарок привели разве что к краху вторичного авторынка, массовым выступлениям потерявших работу перегонщиков на Дальнем Востоке и к тому еще, что госбюджет потерял больше 40 процентов таможенных отчислений. А вот отечественному автопрому эти меры не помогли: заводы один за другим останавливают сборочные конвейеры и готовятся к массовым увольнениям. Многочисленные проекты по производству новых современных автомобилей на том же ВАЗе или ГАЗе, похоже, перешли в область чистой фантастики.

    — На самом деле в сокращении объемов производства на 50-60 процентов нет ничего уникального, — считает эксперт Американской автомобильной ассоциации Джерри Крэмер, в течение последних 5 лет консультировавший крупнейших производителей в США. — То, что сейчас происходит в России, из-за кризиса уже пережили или переживают многие автопредприятия и в Европе, и в Америке. Понятно, почему АвтоВАЗ перешел на работу в одну смену: можно, конечно, продолжать выпускать машины, которые никто не купит, но ни один менеджер этого не допустит. Завод Форда во Всеволожске останавливал конвейер в июле, "Тойота" заморозила производство на 1,5 месяца, в августе решил объявить месячный "отпуск" российский "Дженерал Моторс". Меры, которые принимает правительство России, ничем, кроме разве что объемов денежных средств, не отличаются от европейских или американских — и программа денежной компенсации за сданный старый автомобиль, и предоставление кредитов. Правда, все это помогло сгладить ситуацию в Европе и Америке, а вот в России нет. И пусть АвтоВАЗу собираются выделить уже третий по счету пакет помощи, проку, как представляется, все равно не будет.

    Почему? Ответ на этот вопрос и есть то ли главный рецепт лечения российского автопрома, то ли окончательный диагноз ему — не лечится.

    Политика вместо менеджмента
    Западные эксперты отмечают, что миллиарды, выделяемые отрасли российским правительством, тратятся крайне неэффективно. Прежде всего, указывают они, деньги не идут на модернизацию производства.

    — Насколько я могу судить, ВАЗ до сих пор сохранил ту же бизнес-модель, которая была разработана еще во время открытия завода в начале советских 1970-х, — говорит Джерри Крэмер.— Поэтому там и работают 110 тысяч человек. Сравните с современными новыми предприятиями в России: на заводе Форда — 2500 рабочих, у "Тойоты" — 2000, столько же и у "Дженерал Моторс" в Петербурге.

    Я не раз бывал в России и считаю, что здесь проблема в менталитете руководства. Социальная составляющая, конечно, важна, но, если вы отвечаете за работу конвейера, у вас просто нет времени думать о детских садах и школах. А если на эффективном предприятии при таком уровне производства должно работать не более 15 тысяч человек, вам нет смысла держать 110 тысяч. Но это возможно только при совершенствовании производства.

    Проблема в итоге практически нерешаема в заданных в России политико-экономических координатах: главная экономическая проблема — необходимость модернизации производства, а главная политическая — социальная стабильность. Вместе они не живут: если вы усовершенствуете производство, то сократите количество рабочих мест, и почти 100 тысяч человек окажутся на улице. Поскольку установка взята на то, чтобы сохранить как можно больше людей, пусть даже ценой частичной занятости, и не допустить социальных волнений, любому эксперту очевидно: модернизационных перспектив у того же АвтоВАЗа пока нет. И разговоры о новых разработках, покупке технологий, обучении персонала — это просто разговоры.

    Русская модель
    По мнению западных наблюдателей, подобный подход к организации производства стал главной причиной краха всех начинаний по выпуску на отечественных заводах новых, современных автомобилей. Единственным успешным предприятием эксперты считают альянс "Дженерал Моторс" с тем же АвтоВАЗом по выпуску "Шевроле-Нивы".

    — По моим сведениям, сначала на мощностях АвтоВАЗа американцы собирались выпускать полноразмерный внедорожник "Шевроле ТрейлБлейзер", но из-за кризиса 1998 года этот проект пришлось свернуть, — говорит партнер консалтинговой компании "Ауто Дайрект" Ричард Фангер. — И тогда появилась "Нива". Ее производство было полностью локализовано на рынке: все поставщики деталей были российскими. Так что совместное предприятие по финансовым показателям было очень прибыльным.

    — Но, насколько я знаю, — продолжает Фангер, — АвтоВАЗ даже не попытался получить от "Дженерал Моторс" современные ноу-хау. Речь не идет о технологиях. Везде в мире совместные предприятия создаются ради ротации людей. Это возможность пропустить через более современное производство своих инженеров, рабочих, финансистов, бесплатно обучив их тому, на что западный партнер в свое время потратил миллиарды долларов. Но руководство ВАЗа за 10 лет не проявило ни малейшего желания учиться: штат предприятия не менялся все эти годы, так что даже об обучении новых рабочих говорить не приходится.

    — Два главных игрока российского автопрома — это ВАЗ и ГАЗ, но главными они остаются только потому, что имеют фору в цене, — объясняет Ричард Фангер. Ни одна иностранная компания, работающая в России, пока не смогла полностью локализовать производство и значительное количество деталей вынуждена по-прежнему закупать за рубежом, что сказывается на стоимости продукции. Между тем в Тольятти, например, не появлялось новых инженерных решений как минимум 15-20 лет, если не больше. Новейшая модель АвтоВАЗа — "Калина" — уже сейчас отстает от малобюджетных автомобилей прочих мировых производителей на 3-4 поколения. Так что не будет ценовой форы — ВАЗ и ГАЗ не будут главными, это однозначно.

    Разговоры о попытках российских предприятий получить новые технологии американские аналитики и эксперты всерьез не рассматривают. И вспоминают при этом сюжет полуторагодичной давности: когда блокирующий пакет акций АвтоВАЗа был продан французскому концерну "Рено" за миллиард долларов. Тогда руководство волжского предприятия заявило о планах по выпуску нового автомобиля под брендом "Лада" к 2015 году, а гендиректор "Рособоронэкспорта" говорил о планах консорциума по выпуску "техники боевого назначения". В результате же в прошлом году АвтоВАЗ стал единственным активом "Рено", показавшим убытки.

    — В этой истории много составляющих, — говорит Ричард Фангер, — но главная заключается в том, что, насколько я знаю, уплаченные французской компанией деньги так и не дошли до предприятия. Было заявлено вполне официально, что пакет акций продан ниже рыночной цены, чтобы покрыть расходы инвесторов на "выкуп акций с рынка". Так что покупать новые технологии АвтоВАЗу было просто не на что.
     
  18. Vadim
    Offline

    Vadim Пользователь

    Часть 2

    Не слишком удачно закончились попытки и другого российского автогиганта, компании ГАЗ, получить современные технологии. Несколько лет они вели переговоры о покупке с британским производителем микроавтобусов, компанией LDV, но сделка так и не состоялась. Потом был провальный союз с компанией "Крайслер" и, наконец, нашумевшая попытка купить 30 процентов немецкого "Опеля".

    — Я думаю, что представители ГАЗа и сами не поняли, что они покупают, а "Крайслер" был не до конца честен в этой сделке, — говорит Джерри Крэмер. — На самом деле ни один менеджер, находящийся в здравом уме, не решился бы на покупку именно этой производственной линии. Это действительно высокотехнологичное оборудование, но оно предназначено только для сборки одной конкретной модели на платформе Chrysler JR, и ничего больше. Все роботизированные сварочные автоматы, например, спроектированы исключительно под габариты "Себринга" или его "близнеца" "Додж Стратуса". И перенастройка почти исключена.

    Первоначальная идея была правильной — взять в Америке машину стоимостью 22 тысячи долларов, локализовать производство в России, снизить стоимость и в итоге продавать ее за 15 тысяч. Это очень перспективное предложение для полноразмерного, по российским меркам, седана класса "Волги". Но беда в том, что модель была выбрана неверно. На ГАЗе так и не поняли, почему "Крайслер" вообще согласился продать эту модель и эти технологии. А дело в том, что "Себринг" просто снимали с производства: машина устарела и плохо продавалась в США. Правда, она никогда и не пользовалась особой популярностью.

    В итоге детали и запчасти для этой модели ГАЗ был вынужден покупать на так называемом вторичном рынке: в Америке после снятия модели с производства все детали для нее продолжают выпускать. Но делает это уже не завод-производитель, а независимые подрядчики. Так что стоят эти детали на 60-400 процентов дороже, и объявленная минимальная цена на первую партию из 500 "Сайберов" составляла 22 тысячи долларов за автомобиль. При этом с каждой собранной машины около 200 долларов ГАЗ должен был отдавать "Крайслеру" в счет оплаты американской лицензии, обошедшейся заводу еще в 50 млн. При таком экономическом раскладе до локализации поставщиков дело просто не дошло, а кризис окончательно похоронил этот проект.

    Замах на 30,1 процента акций "Опеля" тоже вызывает вопросы у эксперта — для чего это делается, понять очень непросто. Российские представители говорили о намерении, перенастроив всю ту же крайслеровскую производственную линию, выпускать 170-180 тысяч машин марки "Опель" в год. И со временем на этой базе сформировать новый российский автомобильный бренд.

    — В схватке за "Опель" консорциум из канадской компании "Магна" и Сбербанка, действующих в интересах ГАЗа, уже повысил свою ставку до 500 млн евро, но весь вопрос в том, есть ли у консорциума деньги на дальнейшую работу или нет, — делится сомнениями Крэмер. — Во всем мире созданием бренда считается вовсе не выпуск одной модели. Нужно сделать линейку из пяти автомобилей, представляющих все сегменты рынка — от компактной городской машины до представительского седана, микроавтобуса и внедорожника. Но таких планов, насколько я знаю, у ГАЗа пока нет.

    Проблема в том, что, даже купив "Опель", русские не смогут просто взять необходимые технологии и начать производство машин под своей маркой. О продаже прав на всю интеллектуальную собственность, использованную при создании этой машины, пока речи не идет. К тому же права на использование технологических разработок, на внешний вид, визуальную часть автомобиля принадлежат холдинговой компании, не имеющей никакого отношения к Европе.

    То есть если говорить о создании на базе "Опеля" некоего русского автомобиля, то только на изменение внешнего вида машины потребуется 200-250 млн долларов. Почти 100 будет стоить инженерная часть — создание новых пресс-форм, штамповка радиаторных решеток, сборка фар и так далее, а есть еще расходы на дизайн.

    Озвученный руководством ГАЗа бизнес-проект (в Нижний Новгород перевозятся части сборочной линии, что-то переделывается на конвейере, уже купленном у "Крайслера", и начинается производство машины марки "Опель") американскими экспертами оценивается как фантастический.

    — Все поставщики деталей для "Опеля" находятся в Европе. Российский консорциум эти заводы не покупал и покупать не собирается. То есть вам все придется покупать за границей, теряя при этом огромные средства на логистике. И при заявленном объеме производства неизбежно возникновение еще одной цепочки: вы привозите запчасти и детали, собираете машины, а потом отправляете их обратно в Европу. Это бессмысленно. Давайте так: в Испании работает завод, который производит 250 тысяч машин "Опель-Корса" в год. Из этого количества в докризисные времена в России продавалось в лучшем случае 40 тысяч. Если вы переведете сборочное производство в Нижний Новгород, вам сначала придется ввезти деталей на 250 тысяч машин из Европы, а потом вывезти 210 тысяч собранных автомобилей обратно. Это ли не фантастика?!

    Есть два пути, а третьего — не дано?
    Американские эксперты уверены, что все проблемы российского автопрома заключаются в отсутствии в стране стратегии развития отрасли. И приводят пример с двумя бизнес-моделями, существующими в мире, — китайской и бразильской. Пекин, начав создание своей автопромышленности практически с нуля, поставил перед западными компаниями жесткое условие: ни один производитель не сможет работать в Китае, не создав совместное предприятие с местным партнером. Бразилия пошла по другому пути — полностью отказавшись от создания собственной промышленности, она просто пригласила в страну всех желающих.

    У России такого четкого определения вектора движения нет.

    — У вас существует некая навязчивая идея: мы должны создать новый автомобильный бренд, — считает Ричард Фангер. — Но зачем это делать? На самом деле речь-то опять идет о выборе между Китаем и Бразилией, о стратегии развития автопрома в стране. Потому что все, что мировые производители собирались производить в России и для России в низкобюджетном сегменте, уже производится. И "Рено-Логан" есть стоимостью менее 10 тысяч долларов, и "Форд-Фокус", и "Шевроле", и "Хендай". Если русские хотят запустить новый бренд, они должны или купить технологии у одного из основных игроков на этом рынке, или потратиться на разработку "внешней оболочки" для одной из уже существующих моделей. Но я не думаю, что это произойдет. Между тем велосипед ведь давно уже изобретен: "Тойота", например, 30 лет назад пришла на британский рынок с ужасной репутацией. Никто всерьез не воспринимал японские "мыльницы". Для того чтобы переломить эту ситуацию, понадобилось всего 6-7 лет. Но это потребовало невероятной дисциплины от менеджмента, четко разработанной стратегии и неукоснительного следования заранее намеченному плану. В такой же ситуации, кстати, в свое время были "Фольксваген", "Ауди" и "Шкода". А "Опель" вообще считался самой быстро ржавеющей машиной на европейском рынке. Доходило до шуток о том, что со временем любая машина становится "Опелем".

    То есть изменить сложившийся имидж можно, но для этого решения должны принимать менеджеры, а не политики. Китайцам, похоже, это удалось. За год несколько автопредприятий там выводят на рынок чуть ли не десяток новых моделей. И удалось это именно потому, что они сумели разделить бизнес и политику. Сейчас в России покупатель считает, что российские машины сделаны плохо, а китайские еще хуже. Никто на самом деле даже не представляет, на каком инженерном уровне сейчас находится китайский автопром, потому что подавляющее большинство этих новых машин продается на внутреннем рынке. Но посмотрите на статистику: в то время когда все автопредприятия в мире сокращают производство, китайская "Чери" в этом году запускает 15 новых моделей, "Гили" — четыре, BYD — пять, а всего 8 китайских заводов показывают среднегодовой прирост выпуска автомобилей в 18-20 процентов.

    Через 2-3 года именно эти машины станут конкурентами для тех же АвтоВАЗа и ГАЗа. И кто победит в этой войне, вопрос, возможно, уже сегодня риторический.
     
  19. Vadim
    Offline

    Vadim Пользователь

    АвтоВАЗ просигналил о банкротстве

    Газета «Коммерсантъ» № 195 (4250) от 20.10.2009

    Топ-менеджмент АвтоВАЗа впервые допустил возможность банкротства предприятия. Варианты реструктуризации долга пока не устраивают его кредиторов. Решение о том, стоит ли вообще запускать реструктуризацию, должно быть принято комиссией первого вице-премьера Игоря Шувалова 10 ноября.
     
  20. Vadim
    Offline

    Vadim Пользователь

    "Лада-Сервис" банкротится по частям

    Газета «Коммерсантъ» № 196 (4251) от 21.10.2009

    ОАО "Лада-Сервис", которому принадлежит 76 автосалонов по всей России, может потерять 12 из них: заявления о признании банкротами этих центров поданы в арбитражные суды их менеджерами или кредиторами. Текущий долг всей сети составляет около 4 млрд руб. на фоне 44-процентного падения продаж машин марки Lada. АвтоВАЗ, который не исключает запуск процедуры собственного банкротства, может попытаться продать сбытовую сеть, стоимость которой, по подсчетам экспертов, за год упала почти вдвое, до $75 млн.
     

Поделиться этой страницей