Новости Интервью — Дмитрий Каменщик, владелец аэропорта «Домодедово» - Ведомости

Тема в разделе "Новости о банкротстве", создана пользователем Joseph, 20 окт 2014.

  1. Joseph
    Offline

    Joseph Пользователь


    Интервью — Дмитрий Каменщик, владелец аэропорта «Домодедово»
    Ведомости

    Дмитрий Каменщик рассказывает о своем бизнесе в «Домодедово» и объясняет, почему передумал продавать аэропорт и что собирается там делать дальше вместе с Валерием Коганом

    [​IMG]
    Фото: Е. Разумный / Ведомости

    На рабочем столе Дмитрия Каменщика в кабинете в аэропорту«Домодедово» безупречный порядок: никаких бумаг, только компьютер и неизменный красный блокнот. Всем сотрудникам аэропорта запрещено держать бумаги на столе, и Каменщик не считает себя исключением. На стене — плазменная панель, принимающая изображения сразу с нескольких десятков камер в терминале. Так он следит за скоплениями в аэропорту. Единственное украшение в этом скромном помещении — табличка с надписью на латыни Audaces fortuna juvat(«Удача помогает смелым»). Ее владельцу кабинета подарил один из старейших сотрудников аэропорта, уходя на пенсию. В интервью«Ведомостям» Каменщик впервые рассказал о взаимоотношениях с председателем наблюдательного совета аэропорта Валерием Коганом(развеяв слухи о том, что он является совладельцем«Домодедово»), прокомментировал подозрения в контрабанде и несостоявшуюся сделку по продаже«Домодедово».

    — Вы признали, что вы конечный бенефициар аэропорта«Домодедово». Почему раньше вы скрывали это и почему раскрыли сейчас?

    — Действительно, жизнь корпорации несколько стабильнее, если собственники не раскрыты: это делает ее менее уязвимой, в том числе и главным образом для рейдерских угроз. Видим ли мы дело таким образом, что теперь нам ничто не угрожает? Нет. Но у нас есть несколько причин для раскрытия бенефициара. Одна из них связана с требованием регулятора на рынке ценных бумаг. В 2011 г. при подготовке к IPO мы опубликовали данные о конечном бенефициаре на сайте Лондонской фондовой биржи. Но, отказавшись от размещения, в дальнейшем просто не подтверждали информацию о владельцах. Позже, осенью 2013 г., мы выпустили евробонды и по правилам регулятора разместили информацию о конечном бенефициаре на сайте Ирландской фондовой биржи. Вторая причина — это изменение официальной позиции российских властей. Суть в том, что аэропорт — объект не только стратегический, но и комплексный по структуре собственности. Взлетно-посадочные полосы, дороги, железная дорога и воздушное пространство принадлежат государству. Их модернизация нуждается в государственных инвестициях. Раньше закон не требовал от нас раскрытия бенефициара. Теперь государство, вкладывая деньги, хочет знать, с кем оно имеет дело. Поскольку такое требование распространяется не на отдельно взятый аэропорт, а вообще на любой стратегический объект, подход представляется справедливым.

    — В пресс-релизе вы были названы конечным бенефициаром«предприятий, осуществляющих аэропортовую деятельность». О каких предприятиях идет речь?

    — Группа состоит из двух холдингов, имеющих одного бенефициарного собственника. Один из них является стратегическим объектом, который обязан раскрывать бенефициара, — аэропорт«Домодедово», включающий в себя несколько предприятий. Другой холдинг — земли и специальная конурбация вокруг аэропорта, которую мы называем«Аэротрополис». Этот холдинг закрытый, и требования по раскрытию бенефициаров к нему пока не предъявляются.

    — Какова структура собственности аэропорта«Домодедово»?Холдинговая компания называется DME(прежнее название FML). В связи с подготовкой к IPO в 2011 г. она переехала с острова Мэн на Кипр и поменяла имя. Миграция в другую юрисдикцию была выгодна с точки зрения дивидендов: с Кипром есть соглашение об избежании двойного налогообложения.

    — А почему вы не хотите быть владельцем«Домодедово» без зарубежных холдинговых структур? Например, Дмитрий Владимирович Каменщик — учредитель ОАО«Аэропорт Домодедово».

    — В этом случае появляется директор российского ОАО, заложником надежности которого вы становитесь. А если он под давлением подпишет документы, действуя вопреки интересам принципала? А если он исчезнет? А если исчезнут ваши регистрационные записи? Понятно, что государство у нас еще молодое и не все отлажено. Но мы сталкивались с незаконным появлением и исчезновением записей на доли, акции и объекты недвижимости в национальной системе регистрации прав собственности. В чем причина рисковать собственностью, если существует законный механизм эту собственность надежно закрепить?

    — Настолько надежно, что даже правоохранительные органы после теракта в 2011 г. не смогли разобраться в этом по поручению президента.

    — Генпрокурор дал поручение своему заместителю, и он нас с Валерием Михайловичем(Коганом, председателем наблюдательного совета«Домодедово». —«Ведомости») приглашал к себе на беседу. Предложил назвать собственников. Мы отвечали:«Хорошо, мы скажем, но у нас есть просьба: укажите, пожалуйста, законные основания, на которых мы должны раскрыть структуру собственности?» Он заметил, что закона нет, но имеется поручение президента. Дискуссия не задалась: нам представлялось, что справедливым является подход, основанный на законе, а не требовании к отдельно взятому аэропорту.

    — Почему с Коганом ходили? У него тоже есть доля?

    — Доли у него нет, но пригласили нас двоих.

    — Вы единственный бенефициар?

    — Да.

    — А Коган просто нанятый сотрудник?

    — Он не просто нанятый сотрудник. Он председатель наблюдательного совета — должностное лицо, которое наблюдает за работой совета директоров, являясь работником управляющей компании с достаточно сложным контрактом. В нашей иерархии он старше меня и является моим начальником, который дает мне распоряжения.

    — Вы же собственник. Зачем вам начальник?

    — Такая структура управления, на мой взгляд, очень полезна. Кто является основной угрозой для предприятия? Собственник. Чем больше предприятие от него зависит, тем больше вероятность оказаться в беде. Мы все время стремимся к тому, чтобы зависимость от своеволия одного лица — кем бы он ни был — сводилась к минимуму. Корпорация должна быть устойчивой сама по себе независимо от того, кто ее бенефициар, и существующая структура управления служит этой цели. Корпорации нужен человек, который обладает властью меня остановить, дав распоряжение, которое я обязан выполнить. Это создает структурную прочность и дисциплину.

    — Вы его сами выбрали?

    — Да, я его сам попросил, и он со временем согласился.

    — Как вы с ним познакомились?

    — Через общих знакомых, совершенно случайно. Это было очень давно, когда мы только начинали бизнес. Сначала был скепсис, а потом мы расположились друг к другу и сложились прочные отношения.

    — С какого момента он занимает эту должность?

    — С начала 2000-х гг.

    — Другие претенденты на такую должность были?

    — Нет, я хотел, чтобы это был именно он. Причина в том, что нужен был человек, которому я готов подчиняться по убеждению.

    — В чем заключается его авторитет?

    — В мудрости и — это прозвучит патетически — безупречном альтруизме. Он является для меня своего рода этическим эталоном. Иногда, когда я наблюдаю за тем, как он принимает решения, мне становится неловко за мои помыслы.

    — Когда и в какие процессы он вмешивается?

    — Вмешивается, когда считает нужным. Хотя бы потому, что находится на самом верху нашей иерархической пирамиды. Он ограничен во власти только нормативными актами группы. Если его что-то насторожило, то он может пригласить любого сотрудника к себе, в том числе и меня. Или сам приезжает в аэропорт для того, чтобы присутствовать на совещании по строительству Т2 — обычном еженедельном мероприятии.

    — Можете вспомнить примеры, когда он остановил вас от какого-то неразумного шага?

    — Такое случается. У нас ежедневная связь: я ему рассказываю обо всех существенных делах, а он высказывает свое мнение. Делает это достаточно демократично, говоря:«Я считаю так, а ты подумай». Бывает, у нас завязываются дискуссии, которые могут продолжаться месяцами, пока балансируются наши позиции. Иногда он побеждает, может быть, сказывается жизненный опыт. Иногда, напротив, он принимает мою точку зрения.

    Например, уволился условный топ-менеджер Петров. Надо сказать, у нас очень сильные сотрудники, на которых большой спрос на рынке, и мы вроде умеем их держать. Кроме того, у нас есть правило: любая наша ошибка должна быть разобрана и использована на благо корпорации. Так почему уволился Петров? Это следует понять хотя бы для того, чтобы Сидоров не уволился. И вот он расспрашивает подробно меня — я терпеливо отвечаю, потом кого-то еще, тщательно собирая информацию. Приглашает уволившегося сотрудника, говорит с ним. Затем, скорее всего, позвонит мне еще раз, чтобы высказать свое мнение, часто не очень приятное для меня. Я могу возмутиться и услышать в ответ:«Ну почему же, у меня есть такие вот данные». Начинается острая дискуссия, которая на самом деле дисциплинирует меня. Любой человек, когда увлекается, забывает о том, что может ошибаться. Я обычный человек, и у меня должен быть начальник, который мне об этом напомнит.

    — Верно ли, что он занимается лоббизмом и внешними связями, а вы — внутренними делами аэропорта?

    — В сфере компетенции Валерия Михайловича переписка с министерствами и ведомствами, встречи, совещания, протоколы — т. е. GR. А работа корпорации больше относится к сфере моей компетенции. Это не значит, что я не могу оказаться на встрече в Минтрансе или правительстве, напротив, он иногда на этом настаивает. Или же он может взяться за вопрос капитального строительства. Абсолютно четкой грани нет, но есть специализация.

    — Весной 2011 г. аэропорт собирался на IPO. Публичные компании отвечают определенным параметрам, в том числе есть требования к прозрачности корпоративной структуры, ведению отчетности. Вы готовы были соответствовать?

    — Перед IPO мы провели полифункциональный аудит, проверялось все: IT, кадры, безопасность, системы стандартов, учет имущества и бухучет. К началу 2011 г. мы соответствовали требованиям, которые предъявляются Кодексом корпоративного управления, и соответствуем ему с тех пор.

    — Почему отказались от IPO?

    — Целей выхода на IPO было две. Мы считаем важным сделать корпорацию более устойчивой, снизив зависимость от ошибки одного человека. Выход на рынок публичного обращения акций предполагает такие механизмы. Вторая причина — монетизация акционерного капитала, которая делает любого изначального собственника свободным. Отказались от IPO перед установлением цены размещения. Фундаментальная оценка аэропорта на конец 2010 г. составляла $5,5 млрд руб., и по этой цене мы готовы были разместить 15%. Но из-за слухов о неблагоприятных для аэропорта намерениях правительства России мы могли бы получить на фоне и без того неудачной конъюнктуры на рынках капитала существенный дисконт к фундаментальной оценке. Нам, самим зарабатывавшим капитал, не хотелось продавать акции с дисконтом.

    — Вскоре после отмены IPO появилась информация, что банк Goldman Sachs ищет покупателей на аэропорт«Домодедово». Вы действительно нанимали банк для продажи бизнеса?

    — Goldman Sachs был главным андеррайтером в проекте IPO, который, как это часто бывает, имел две возможные цели: публичное размещение и частное размещение. После отказа от IPO мы разрешили Goldman Sachs продолжать работу по поиску частного инвестора. Нас не придавила нужда: нам не требовались деньги для инвестиций или возврата долгов. Монетизация акционерного капитала — это приятно, но никакой спешки нет. Банк продолжал поиск инвестора до тех пор, пока весной 2012 г. мы не попросили его это прекратить. Конъюнктура не становилась лучше. На фоне стагнации рынка и оттока капитала из России хороших предложений нам Goldman Sachs не приносил.

    — Приносил плохие?

    — Я бы сказал, что они были несерьезными.

    — Банк продавал весь бизнес или его часть?

    — Как я сказал, формат проекта был IPO или частное размещение — в любом случае не более 15-20% акций. Но при переговорах с инвесторами выслушиваются все предложения: кто-то готов купить 15% по определенной цене, а кто-то — весь бизнес с премией в два рынка. Многие инвесторы через Goldman Sachs сделали нам предложение о продаже всего бизнеса, но ни одно из них мы не сочли серьезным.

    — Серьезными по цене?

    — В отдельных случаях предложенная цена была близка к фундаментальной оценке, поэтому дело было скорее не в цене, а именно в несерьезности. Как пример, способность покупателя профинансировать покупку должна подтверждаться документальным свидетельством о наличии средств. Если такого подтверждения нет — это несерьезно.

    Я не хотел бы называть известные фамилии. Кто-то делал предложение по цене, даже не разобравшись в структуре нашего бизнеса. Надо было зайти в виртуальную комнату данных и провести due diligence: посмотреть всю историю судов, возникновение прав собственности, а также нанять отраслевого консультанта для проверки финансовой модели. Другой покупатель звонил мне и сетовал, что мы не предоставляем ему аудированную отчетность. Проверили: к моменту его звонка отчетность лежала в комнате данных уже несколько месяцев и за все это время был зафиксирован лишь один случай входа в комнату данных сотрудника этой компании — он провел там полчаса. Третий покупатель создал команду для сделки, но она задавала такие непрофессиональные вопросы, что мы понимали: эти точно до финиша не дойдут. А четвертый бидер пытался навязать нам то ли чувство вины, то ли отчаяния за плохую перспективу актива. Мы слышали:«Вы же понимаете, что средства на финансирование аэродрома выделяться не будут, более того, у вас все заберут. Или объединят с государственными аэропортами. Соглашайтесь на то, что предлагаем, или совершите самую большую ошибку в вашей жизни».

    Вы меня спросите, не рейдерская ли это активность? Я не знаю. Вследствие не значит по причине. Если пожарные всегда появляются на пожарах, это не означает, что они же их и устраивают. Но период деятельности Goldman Sachs совпал с периодом колебаний Минтранса(по проекту строительства новой взлетно-посадочной полосы в«Домодедово». —«Ведомости»), который постепенно двигался от проекта третьей полосы к идее не строить вообще ничего. Что является причиной, а что следствием: поведение Минтранса так влияло на поведение возможного покупателя или поведение возможного покупателя на Минтранс? А может, это был сложный автокаталитический процесс — я сказать не могу. И хотя заметил хронологическую корреляцию, я не стал бы строить догадки в отсутствие фактов.

    — Так вам действительно предлагали объединяться с«Внуково» и«Домодедово»?

    — Объединяться не предлагали. Более того, в марте 2011 г. Владимир Путин, который был тогда премьер-министром, провел в«Шереметьево» совещание по вопросам развития Московского авиаузла(МАУ), на котором обсуждалось объединение аэропортов МАУ и строительство взлетно-посадочных полос. Меня на это совещание пригласили, и после моего выступления Владимир Владимирович пояснил, что его решение — в контексте вопроса об объединении — касается только«Внуково» и«Шереметьево», а судьбу частного аэропорта«Домодедово» должны решать его акционеры. Так и произошло: никто не понуждал«Домодедово» к объединению — ни прямо, ни косвенно.

    — Правда ли, что совладелец«Внуково» Виталий Ванцев интересовался«Домодедово»?

    -У меня было с ним два разговора — телефонный и личный. Он спрашивал, может ли он участвовать в частном размещении. Я сказал, что этим занимается Goldman Sachs, и это портал для инвесторов. Пообещав Виталию уведомить банк о нашем разговоре, я позвонил Дмитрию Седову(соруководителю инвестиционно-банковского подразделения Goldman Sachs. —«Ведомости»). Он уточнил, есть ли какие-то специальные указания, я ответил, что таких нет.

    — Даже если предложение делает конкурент?

    — Зависит от условий сделки. Например, если конкурент покупает весь сток и готов заплатить три рыночные цены, будем ли мы мучиться тем, что это наш конкурент? Нет, не будем, это деловой разговор.

    — Сейчас аэропорт не продается?

    — Нет.

    — А сколько он может стоить сейчас?

    — Рыночный мультипликатор по сделкам последних 12 лет — 16,7. С EBITDA $500 млн это дает нам оценку в $8,35 млрд для сделки с контролем. Мультипликатор по сделкам 2011-2013 гг.(построен на данных о сделках трех аэропортов —«Толмачево», Эдинбург и Стенстед) равен 17,2. С таким мультипликатором аэропорт должен стоить $8,6 млрд. Метод DCF дает больше, но мы считаем его без согласованной финансовой модели слишком произвольным, чтобы на него ссылаться. Вторая половина бизнеса, связанная с«Аэротрополисом», находится вне периметра консолидации и нами не оценивалась.

    — Раньше ваша группа называлась«Ист лайн». Почему этот бренд сейчас не используется?

    — Что известнее — аэропорт«Домодедово» или«Ист лайн»? Домодедово — это историческое географическое название, как бы мы ни относились к своему любимому студенческому«Ист лайну». Аэропорт все равно называется«Домодедово», у него код DME. Поэтому мы приняли нелегкое решение постепенно, без спешки выводить с рынка бренд«Ист лайн» и поддерживать бренд DME.

    — Это решение как-то связано с делом о контрабанде против авиакомпании«Ист лайн»?

    — Во-первых, корпорация не меняет имя всякий раз, когда ее в чем-то обвиняют. Во-вторых, и к собственно контрабанде мы не имели отношения. С середины 90-х гг. мы, создавая совместные предприятия с Домодедовским производственным объединением гражданской авиации, вкладывали существенные деньги в реконструкцию различных объектов в аэропорту. Построили грузовой терминал, полностью на свои деньги реконструировали фабрику бортпитания и гостиницу, занялись реконструкцией пассажирского терминала и других объектов, а потом взяли аэродром в аренду на 75 лет. Борис Немцов, который тогда был вице-премьером, выпустил поручение проверить нас. Его заинтересовало, как так получилось, что аэродром находится в аренде, а объекты аэропорта — в частной собственности, при том что приватизации не было.

    Начались первые серьезные проверки. Мы их прошли. И потому, что нами уже были сделаны действительно большие инвестиции в аэропорт, и потому, что сделки были юридически безупречны, хотя и очень необычны. Этот факт принес нам начальную известность с примесью скандальности: традиционный порядок приобретать активы был иным. Надлежало договориться в Госкомимуществе о приватизации, как положено зайти и что положено забрать. А у нас все не как у людей: акционерные общества есть — а приватизации нет. Может быть, вы помните«золотое правило» приватизации: средства вкладывались в договоренность о сделке, а после сделки — кратно изымались из объекта-донора, а мы, наоборот, вкладывали средства в объект-акцептор, даже не подозревая, что с кем-то надо«договариваться». Могло это не вызвать возмущение?

    В рамках этих проверочных мероприятий проверяющие, очевидно, заподозрили, что если все не как у людей, то это не инвестиционная деятельность, а отмыв доходов от контрабанды. Мысль о том, что мы много лет тяжело зарабатывали на грузовых перевозках, реинвестируя в свои наземные предприятия, исключалась. Мог ли нормальный человек в те годы, по мнению проверяющих, реинвестировать в российскую инфраструктуру честно заработанные деньги? Авиакомпания«Ист лайн», которая была уже очень крупным грузовым перевозчиком, выполняла международные перевозки. В свете этого контрабанда кажется абсолютно логичным допущением — такое я помню из разговоров с чиновниками.

    Было проведено множество проверочных мероприятий и в области контрабанды, но все они заканчивались, как и сегодня, ничем. Пока однажды на нашем рейсе не был зафиксирован перевес. Перевес — это расхождение между реальным весом груза и весом, указанным в товарно-сопроводительных документах. Первоначально мы даже не придали этому значения. Во-первых, какое отношение это имеет к контрабанде, а во-вторых, при чем тут мы, авиакомпания, если документы оформляет аэропорт отправления? Мы пояснили, что согласно статье 10 Варшавской конвенции перевозчик не несет ответственность за достоверность этих сведений.

    — Но откуда взялся перевес?

    — Основным типом воздушного судна в нашем парке был Ил-76 ТД, внутренняя архитектура которого диктует загрузку балком(навалом, без средств механизации). Такой тип загрузки предопределяет перевес. Поэтому инструкции предусматривали при расчете взлетной массы в целях безопасности полетов исходить из максимального значения грузовой емкости судна. При этом вес, указанный в товарно-сопроводительных документах, не влияет на таможенную стоимость перемещаемых адвалорных товаров и, следовательно, на размер таможенных платежей.

    — Вы лично проходили по этому делу?

    — Нет, не проходил. Оно было возбуждено в мае 2000 г., но судебное решение по нему состоялось только в 2008 г. Один наш сотрудник освобожден от ответственности, несколько сотрудников грузового агента и брокера были осуждены на небольшие сроки условно и отпущены из зала суда. Вина авиакомпании и ее руководителей не была доказана. В декабре 2011 г. статья, на которую опиралось обвинение, была декриминализирована законом Российской Федерации — и с точки зрения современного законодательства ни один человек из тех, что тогда предстал перед судом, не является виновным.

    Тем не менее деятельность авиакомпании была парализована: ее рейсы останавливались, а грузы конфисковывались. По счастью, нам удалось в 2004 г. продать актив на рыночных условиях. Кстати, это следовало бы сделать в любом случае: аэропорту неэтично иметь аффилированную авиакомпанию.

    — Примерно в то же время вы продали Демиховский машиностроительный завод и другие машиностроительные заводы. Эта сделка тоже связана с делом о контрабанде?

    — Сделку закрыли с хорошей прибылью в конце 2004 г. Никакой связи у этой сделки с делом о контрабанде нет.

    — Зачем вы вообще покупали Демиховский завод?

    — В 2002 г. мы запустили аэроэкспресс. Возникла проблема нехватки электричек. Наверное, это сегодня выглядит в лучшем случае романтично, но тогда мы были настроены радикально: если электричек нет, то мы купим завод и будем их строить. Полгода мы скупали акции Демиховского завода и по пути поняли, что нужны и другие мощности: создали проектное бюро транспортного машиностроения«НПО«Трансмаш», купили завод«Центросвар» и Октябрьский завод в Санкт-Петербурге. Так из четырех предприятий образовался машиностроительный холдинг. Дело пошло хорошо: Демиховский завод стал быстро наращивать производство, и в 2004 г. мы подписали стратегическое соглашение с Министерством путей сообщения на поставку 6000 вагонов, обеспечив холдингу заказ на 10 лет вперед.

    — Откуда тогда возникло желание продать завод — вы же только начали им заниматься?

    — Мы понимали, что на этом можно зарабатывать, но машиностроение, как и все, требует времени и сил. Аэропорт стал очень быстро развиваться, были годы, когда прирост пассажиропотока достигал 76%. Я разрывался между Министерством путей сообщения, заводами и аэропортом. Сформировалось понимание, что надо сконцентрироваться на аэропорте.

    — На вас никто не давил?

    — В продаже машиностроительных активов? Никто.

    — Вы пригласили Когана после появления дела о контрабанде?

    — Нет, мы познакомились в 1999 г. А дело о контрабанде возникло осенью 2000 г.

    — Дело о контрабанде еще не закончилось, а Росимущество стало оспаривать права собственности на терминал и права аренды аэродрома, которыми когда-то заинтересовался Немцов. Эти события связаны?

    — В нашем случае оспаривало несколько раз. Юридически мы не были согласны с Росимуществом, и суды во всех случаях поддержали нашу позицию. Есть ли здесь признаки заговора? Не знаю.

    — Также были проверки из-за теракта в 2011 г. Чем эта история закончилась?

    — Первоначально аэропорт обвинили в нарушении нормативного акта, который появился через несколько месяцев после теракта. Следственному комитету понадобилось провести 196 экспертиз, 35 выемок и 10 обысков, опросить 300 свидетелей, чтобы установить этот факт — самого нормативного акта, который мы нарушили, на момент нарушения не существовало. Но нужно отметить, что рассматривать деятельность граждан и юридических лиц в плоскости уголовного законодательства — это предназначение Следственного комитета. Видно, что для нас исключения не сделано. Кстати, из дела по факту теракта о необеспечении аэропортом правил транспортной безопасности в 2011 г. выделилось дело по статье 159«Мошенничество». Подозревали в подделке счетов-фактур с целью получения денег с«Внуково» по долгам альянса«Эйрюнион» в 2008 г. Возможно, по версии следствия, подделка счетов в 2008 г. предопределила нарушение правил транспортной безопасности в 2011 г.

    Осенью 2008 г. решался вопрос, остановим ли мы«Эйрюнион» за долги — и он просто перестанет существовать, — или, не останавливая, разрешим перевести его операционные объемы во«Внуково». Руководство«Внуково» хотело, чтобы события развивались по второму пути, и тогда мы потребовали от«Внуково» гарантий оплаты по его долгам. Гарантию нам выдали, а позже отказались по ней отвечать. По версии Следственного комитета, долги«Эйрюниона» были сфальсифицированы: компанию не заправляли, а лишь создали счета-фактуры. Позже версия о фальсификации счетов-фактур не подтвердилась:«Эйрюнион» действительно заправлялся здесь авиационным керосином. Мы предъявили первичную документацию с подписями членов экипажа под заправочными ордерами. По этому делу было два подозреваемых с нашей стороны, с обоих обвинения сняты, но само дело продолжает существовать на первый взгляд без движения. Существует ли связь между взысканием денег с«Внуково» и уголовным делом против нас — я не знаю, но по времени совпало: когда начали выигрывать в арбитражных судах, появилось уголовное дело. В итоге мы взыскали с«Внуково» около 450 млн руб.

    Похожая история была с Мастер-банком. У нас разорился подрядчик, который строил Т1, —«Сивас». Этот подрядчик работал в«Домодедово» с 1998 г. по самый конец 2008 г. В какой-то момент у них резко снизился темп освоения, компания в организационном смысле стала распадаться, имея большой аванс. Мы возмутились. У«Сиваса» была гарантия Мастер-банка против аванса в размере 1,250 млрд руб. Мастер-банк отказался платить по гарантии. Мы пошли в суд, и, когда стали выигрывать, появилось уголовное дело. Начались обыски, выемки и допросы. Я сам несколько раз побывал на допросах в ГУВД Москвы. Но в итоге уголовное дело было закрыто, в судах Мастер-банк проиграл, все деньги мы взыскали, а«Сивас» был признан банкротом в феврале 2014 г.

    Читать дальше...
     
Загрузка...

Поделиться этой страницей